БМВ формула 1

Сообщества ›
Formula 1 Club ›
Блог ›
BMW и Honda. Турбо-монстры Формулы-1 80-х

Нельсон Пике на Brabham-BMW BT54 и Найджел Мэнселл на Williams-Honda FW10. Гран При Бельгии ’85. Фото с сайта memoriaf1.blogpost.com

Двигатели болидов Формулы-1 80-х годов прошлого века отличались не только невиданными показателями мощности, но и разнообразием конструкций. Очень интересны пути, которыми достигали поставленных задач мотористы BMW и Honda. Почему именно они? Во-первых, не смотря на то, что философии этих компаний довольно схожи, построенные ими 1,5-литровые турбо-монстры отличались друг от друга кардинальным образом, а во-вторых, двигатели именно этих двух производителей чаще других называются самыми мощными в истории.

КРАТКИЙ ОБЗОР «ЗОЛОТОЙ ЭРЫ» ФОРМУЛЫ-1

Renault первыми решили пойти по альтернативному пути, выпустив на трассу болид оснащенный 1,5-литровым турбированным двигателем, в то время как все остальные использовали 3-литровые атмосферные моторы, но в итоге так и не завоевали ни одного титула. Первым чемпионом с турбо за спиной стал Нельсон Пике, выступавший за команду Brabham-BMW в 1983 году, а за год до этого Ferrari 126C2 (двигатель Ferrari 021 1.5 V6T) принесла своим создателям Кубок Конструкторов. Статистика говорит, что самыми успешными моторостроителями рассматриваемого периода можно считать Honda и TAG-Porsche, но объективно сравнить достижения разных конструкторов невозможно по той простой причине, что в Формуле-1 помимо двигателя многое зависит от шасси, шин и, само собой, пилотов. У Honda больше побед и поулов, но не стоит забывать, что 15 из них были добыты в легендарном 1988 году, в последний год перед запретом «турбо», когда их конкуренты не стали вкладывать средства в двигатели, сосредоточившись на создании «атмосферников» для следующего сезона (в котором мотор Honda все равно оказался лучшим) и чемпионат разыграли между собой гонщики McLaren – Айртон Сенна и Ален Прост, сильнейшая пара пилотов на тот момент (может быть даже в истории). Лучшими по соотношению Гран При/Победы стали V6 Porsche, разработанные немцами на деньги компании TAG, а их отставание по поул-позициям во многом обусловлено отсутствием специальных квалификационных версий двигателей. Кроме того, свои турбированные двигатели строили Alfa Romeo, Ford Cosworth, Hart, Motori Moderni, Zakspeed, но особых успехов они так и не добились.

BMW M12/13

BMW M12/13

После многочисленных побед BMW в кузовных гонках по обе стороны океана и Формуле-2 шеф спортивного отдела мюнхенского концерна Йохен Неерпаш решил, что пора бы покорить и вершину автоспорта. Причем, амбициозный Йохен хотел поставлять моторы команде McLaren уже в 1980-м году, но руководство BMW ответило отказом. Неерпаш решил не только уйти, но и унести все секреты во французскую компанию Talbot. Его приемник, Дитер Штапперт, узнав об этом, все-таки уговорил верхушку BMW не передавать документацию во Францию, а заняться-таки собственной формульной программой. BMW заключило сделку с Brabham.

Работу над мотором возглавил Пауль Роше. За основу был взят серийный блок от 4-цилиндрового мотора M10, который был разработан еще в 1961-м году бароном Алексом фон Фалькенхаузеном, постоянно модернизировался и устанавливался на многие модели марки вплоть до конца 80-х. Этот ход был очень важен с коммерческой точки зрения, рекламная кампания BMW того времени гласила: «Точно такой же, как может купить каждый из вас». Еще в 72-м году был создан мотор M12/7 – спортивная версия M10, с четырьмя клапанами на цилиндр и смазкой с сухим картером. С этим 2-литровым двигателем баварцы вместе с командой March 6 раз выигрывали чемпионат Формулы-2, а в 77-м оснастили его турбонаддувом и установили в BMW 320 Turbo Группы 5, бросив вызов Porsche 935s. Таким образом, у команды Роше была отличная база для вхождения в Формулу-1.

Мотор M12/13 появился 13 октября 1980 года, а в середине июля 1981-го, установленный на Brabham BT50, дебютировал на тренировке Гран При Великобритании.

Полный размерНельсон Пике в кокпите Brabham-BMW BT50. 1981 год. Фото с сайта mpower.by

Примечателен тот факт, что блоки цилиндров в течение 100 тысяч километров проходили обкатку, затем с них удалялось около 5 кг путем срезания ребер жесткости и переформирования некоторых каналов для охлаждающей жидкости. Далее полировались стенки цилиндров, устанавливался стальной кованый коленвал, кованые алюминиевые поршни фирмы Mahle с титановыми шатунами (вес поршня в сборе – 365 г), картер из магниевого сплава. На чугунный блок устанавливалась алюминиевая головка с мотора Ф-2.

Поначалу дела у Brabham-BMW шли не лучшим образом. Полноценный дебют отложили на сезон 1982 года, но на первом этапе, не смотря на 2 и 4 стартовые места, оба гонщика «Брэбэм» гонку не закончили. На несколько следующих Гран При команда вообще отказалась от турбированных агрегатов, доверившись проверенному Cosworth, из-за чего даже произошел скандал, едва не закончившийся разорванным контрактом. Был найден компромисс: несколько этапов Нельсон Пике пилотировал BT50 с мотором BMW, а Рикардо Патрезе BT49D с Cosworth. Но затем Пике выиграл гонку в Канаде и в команде решили сосредоточиться на доводке нового мотора, хотя в оставшихся гонках сезона пилоты Brabham увидели клетчатый флаг всего четыре раза на двоих. Кропотливая работа по доводке мотора, в первую очередь над потоками горючей смеси в камере сгорания, принесла свои плоды. В следующем году Нельсон Пике выигрывает чемпионат, буквально уведя победу из под носа Алена Проста на Renault в последней гонке сезона. По иронии судьбы Прост сошел из-за отказа турбокомрессора. Отдельно стоит упомянуть, что BMW совместно с Winterschall первыми стали использовать топливо на основе толуэна, наследие «Люфтваффе» времен Второй мировой. Оно давало прирост мощности без ущерба надежности и позволяло вписываться в регламентируемое октановое число.

Полный размерBrabham BT52, оснащенный двигателем BMW M12/13. Чемпионский болид 1982 года. Рисунок с сайта www.johnywheels.com

Отстоять титул не удалось. Brabham BT-53 была быстрейшей машиной чемпионата, Пике ни разу не финишировал ниже 6-го места… если удавалось добраться до финиша. McLaren-TAG-Porsche были куда надежней и чемпионство разыграли между собой Прост и Лауда. 1985-й оказался еще более неудачным – всего одна победа и одно второе место. В 1986 конструктор Brabham Гордон Марри создал революционное сверхнизкое шасси BT-55, под которое разработали специальную версию мотора с углом наклона головки 72° (M12/13/1). Но машина оказалось неудачной, к тому же возникли проблемы с охлаждением. Как следствие, мотор уступал в мощности предыдущей модификации, клиентская версия которой, подготовленная швейцарцем Хайни Мадером, в том сезоне поставлялась командами Benetton и Arrows. Именно гонщик Benetton Герхард Бергер на Гран При Мексики принес M12/13 последнюю победу, а во время Гран При Италии установил рекорд по максимальной скорости – 351 км/ч. К тому времени Штапперта у руля BMW Motorsport заменил Вольфганг-Петер Флор, намеревавшийся создавать шасси самостоятельно. Эта идея оказалась провальной и в совете директоров приняли решение свернуть программу. Партию оставшихся M12/13/1 отдали Brabham, а 38 моторов M12/13 и комплектующие к ним продали компании Megatron, которая оснащала ими болиды Arrows и Ligier до конца 1988 года.

Технические характеристики BMW M12/13
Компоновка: рядный, 4-цилиндровый.
Рабочий объем: 1499 см3.
Диаметр цилиндра: 89,2 мм.
Ход поршня: 60 мм.
Число клапанов: 16.
Диаметр впускных клапанов: 35,8 мм.
Диаметр выпускных клапанов: 30,2 мм.
Турбокомпрессор: KKK (Kuhle, Kopp und Kausch), корпус из углепластика.
Степень сжатия: 6,7 – 7,5 в зависимости от модификации.
Максимальное частота вращения коленвала: 11500 об/мин.
Система питания: впрыск топлива во впускные патрубки Kugelfischer с электронным управлением Bosch, электронный ТНВД Bosch для пуска, механический топливный насос Lucas.
Зажигание: электронное бесконтактное Bosch.
Система смазки: с сухим картером, масло Castrol V-353.
Охладитель наддувочного воздуха: Behr.
Масса двигателя с теплообменником: 165 кг

Honda RA-168E

Не смотря на то, что Honda уже добивалась определенных успехов в Формуле-1 60-х годов, их в то время в первую очередь ассоциировали с мотоциклами. Возвращаясь в автоспорт, японцы решили начать с Формулы-2, где в 70-х лучшими были моторы BMW, а уже потом перейти на следующую ступень. После того, как в 1981 году Джефф Лиз на болиде Ralt-Honda стал Чемпионом Европы в Ф-2, конструкторский штаб под руководством Китамото приступил к разработке двигателя с турбонаддувом для «Королевы автоспорта».
За основу был взят проверенный V-образный 6-цилиндровый силовой агрегат RA-263 Формулы-2. Угол развала в 80° достался мотору в наследство от 4-тактного мотоциклетного CX500. Интересно, что такой же угол выбрали только инженеры Porsche при проектировке своего TTE PO1, но в их случае он диктовался компоновочными требованиями конструкторов шасси McLaren. Блок цилиндров отливался из чугуна, а головки – из алюминиевого сплава, широкое применение получил магний (картер и крышка головки цилиндров). Александр Мельник в статье «Завистливые боги» говорит, что поршни противоположных цилиндров находились на одной шейке коленчатого вала, а вспышки в цилиндрах, находящихся под одной головкой, происходили одновременно. Последняя техническая особенность показалась мне очень интересной, но, увы, в других источниках мне не удалось найти какого-либо подтверждения этой информации, впрочем, как и опровержения. Ведь для такой схемы требовалась уникальная конструкция коленвала, который в V6 и без того было проблемно уравновесить. Рискну предположить, что одновременные вспышки в трех цилиндрах лучше раскручивали турбину, создавая более высокое давление во впускном коллекторе. В любом случае, известно, что двигатель «Хонды» порождал сильные вибрации, что требовало определенной сноровки в управлении. Например, Айртон Сенна, впервые опробовав японский мотор на тестах, вернулся в боксы после одного круга, считая, что тот неисправен.

В Honda свели к минимуму закупку комплектующих у сторонних фирм, в отличие от своих европейских конкурентов, вовсю сотрудничавших с Mahle, Götze, Bosch, Kugelfischer, Lucas, Magnetti Marnelli и другими именитыми фирмами. Японцы самостоятельно выпускали детали цилиндропоршневой группы, системы зажигания и впрыска топлива. Разработку турбокомпрессора патриотично доверили японской фирме IHI, в то время как остальные использовали изделия KKK и Garrett.

Spirit 201, оснащенный двигателем Honda RA163-E. 1983 год. Фото с сайта www.f1fanatic.co.uk

Первой ласточкой в 1983 году стал двигатель RA163-E, дебютировавший на болиде не хватавшей звезд с неба команды Spirit. Японцы выбрали довольно экстремальное отношение между диаметром цилиндра и ходом поршня – 90 x 39 мм (для сравнения: V6 Porsche – 82 x 47,3; V6 Ferrari – 81 x 48,4). В августе технический директор Honda Нобухико Кавамото заключил двухлетний контракт с командой Williams. В конце сезона на Гран При Южной Африки, в первой же гонке альянса Williams-Honda, чемпион ’82 Кеке Росберг финишировал пятым. Двигатель уступал конкурентам в мощности, надежности и экономичности, к тому же шасси FW09, применявшееся в 1984 году не обладало достаточной жесткостью. Тем не менее, Росберг победил на Гран При США ’84 (двигатель RA164E).

Новая версия мотора RA165E, появившаяся на трассах в середине 1985-го, имела уменьшенный до 82 мм диаметр и увеличенный до 47,2 мм ход поршня. Это позволило решить многие проблемы, поршень стал меньше греться, а эффективность сгорания топлива повысилась. Технический директор «Уильямс» Патрик Хэд решил проблемы с жесткостью, ведь монокок FW10 был полностью сделан из углеволокна (до этого широко применялся алюминий). К концу года мотор стал грозным оружием – Найджел Мэнселл и Кеке Росберг доминировали в последних гонках сезона. Многие считали его самым мощным в Формуле-1. Тем не менее, в инженерном штабе Honda и не думали расслабляться, тем более следующий год готовил новый вызов – объем топливных баков ограничивался 195 литрами.

Полный размерWilliams FW11B, оснащенный двигателем Honda RA167E-G. Чемпионский болид 1987 года. Рисунок с сайта www.khulsey.com

В начале 1986-го был готов RA166E-F, отличавшийся от предшественника новым блоком управления двигателя, позволявшим управлять режимами его работы по ходу гонки прямо из кокпита. Огромную работу над модернизацией компрессоров проделали специалисты IHI. Предположительно, именно тогда они внедрили сопловые аппараты изменяемой геометрии. Мэнселл и пришедший в команду Пике получили в свое распоряжение лучшие болиды того сезона Williams FW11, сразу ставшие ориентиром для соперников. Кубок конструкторов был завоеван с огромным преимуществом, но Чемпионство в личном зачете было упущено по ряду спортивных причин и проблем личностного характера – победа досталась Алену Просту на McLaren-TAG-Porsche. В 87-м Williams-Honda своего уже не упустили – 9 выигранных гонок и 12 поул-позиций в 16 Гран При (еще две победы и один поул японцам принес Айртон Сенна на Lotus-Honda). Интересно, что первый чемпионат мира для «Хонды» завоевал тот же человек, что и для BMW – Нельсон Пике (не смотря на то, что одержал в два раза меньше побед, чем напарник). Но продолжать сотрудничество с «Уильямс» в Honda не захотели, заключив контракт с McLaren и продолжив поставлять двигатели Lotus.

McLaren MP4/4, оснащенный двигателем Honda RA168E Айртона Сенны 1988 года. Один из самых успешных болидов в истории. Фото с сайта www.pinterest.com

Японцы не переставали вкладывать огромные средства в формульную программу. Например, в 87-м они подготовили несколько разных версий мотора, учитывающие особенности конкретных трасс, а для сезона 88-го проделали огромную работу над созданием RA168-E, последнего мотора с наддувом до возвращения турбо в 2014-м, подогнав конструкцию под ограничение давления наддува в 2,5 бара, параллельно работая над созданием нового V10 для сезона ’89. Плодами этой работы стали 15 побед и 15 поулов McLaren-Honda из 16 возможных в легендарном 1988-м.

Технические характеристики Honda RA166E-F (RA167E-G, RA168E)
Компоновка: V-образный, 6-цилиндровый, угол развала 80°.
Рабочий объем: 1494 см3.
Диаметр цилиндра: 79 мм.
Ход поршня: 50,84 мм.
Число клапанов: 24.
Турбокомпрессор: 2 турбокомпрессора IHI с керамическими крыльчатками и изменяемой геометрией соплового аппарата.
Степень сжатия: 7,4 (RA167E-G – 8,2; RA168E – 9,4).
Максимальное частота вращения коленвала: 12000 об/мин (RA167E-G – 13000; RA168E – 13500).
Система питания: программируемая электронная Honda Kikaki PGM FI, форсунки с изменяемым диаметром сопла.
Зажигание: бесконтактное Honda PGM IG (CDI).
Система смазки: с сухим картером.
Масса двигателя: 146 кг (для RA168E).

МОЩНОСТЬ

Итак, кто же все-таки добился максимальных значений мощности? Этот вопрос довольно давно волнует не только любителей автоспорта. Дело в том, что в 80-х конструкторы предпочитали не распространять лишней информации, а в наше время, вспоминая былые достижения, могут немного и приукрасить. Кроме того, стоит понимать, что максимальной мощности моторы достигали в пятницу и субботу, в квалификационных заездах, когда ресурс мотора ограничивался одним быстрым кругом, а гонки выигрываются в воскресенье, когда надо преодолеть более 300 км. Поэтому конструкторы уделяли больше внимания именно мощности двигателя в гонке, яркий тому пример – McLaren-TAG-Porsche. К тому же, этой мощностью было совсем непросто распорядиться. Единственное, что не вызывает сомнений, пиком турбо-мощи стал 1986 год, так как в 1987-м давление наддувочного воздуха уже лимитировалось 4 барами, а системы охлаждения интеркулеров форсунками, распыляющими воду, были запрещены.

Полный размерСтарт Гран При Бельгии 1986 года. Нельсон Пике на Williams-Honda FW11 опережает Алена Проста на McLaren-TAG-Porsche MP4/2C, Герхарда Бергера на Benetton-BMW B186 и Айртона Сенну на Lotus-Renault 98T. Фото с сайта f1since81.files.wordpress.com

Часто можно наткнуться на информацию, что максимальная мощность мотора Формулы-1 была зафиксирована в итальянской Монце во время Гран При Италии ’86, когда Герхард Бергер за рулем Benetton-BMW установил рекорд максимальной скорости – 351,2 км/ч (к слову, у его напарника Тео Фаби было всего на 0,3 км/ч меньше). Но этот показатель относителен, так как он вполне мог быть продиктован аэродинамическими настройками, т.е. меньшим сопротивлением потоку воздуха. Некоторые источники утверждают, что максимальная мощность BMW M12/13 с давлением наддува 5,5 бар составляла 1360 л.с., но никаких документальных подтверждений этих показателей нет (или кто-то до сих пор не хочет делиться точными данными). Так же есть информация, что самым мощным в те годы являлись квалификационные моторы Honda RA166E-F, развивавшие около 1300 л.с. при давлении наддува 5,7 бар. Что же касается двигателей в гоночной конфигурации, то цифры скромнее – около 900 л.с. у обоих моторов, но «Хонда», скорее всего, была мощнее на низких оборотах, что давало преимущество на разгоне.

Как бы этого не хотелось, но однозначно сказать, кто же является рекордсменом, BMW или Honda, нельзя. Одно сказать можно точно, обе компании, в числе прочих приверженцев турбо 80-х, дали огромный опыт всему автомобилестроению. Ведь сейчас турбокомпрессорные моторы вытесняет атмосферные столь же стремительно, как их гоночные предки сделали это более 30 лет назад.

Кеке Росберг на Williams-Honda FW10 и Нельсон Пике на Brabham-BMW BT54. Гран При Великобритании ’85. Фото с сайта pinterest.com

При написании статьи использованы следующие источники:
— «Формула-1. Гонки и гоночные автомобили». А. Атоян, издательство «Илби», 1995.
— «Переступить через собственную тень». А. Мельник, журнал «Формула», №3 ‘2000.
— «Завистливые боги». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘2001.
— «В ожидании третьего пришествия». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘1999.
— «Honda Formula One Turbo Charged V-6 1.5L Engine», Society Of Automotive Engineers, Inc., International Congress And Expositions, Detroit, Michigan, 1989.
«Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе». М. Петровский, интернет-портал «Драйв», 2012

Результаты выступлений

Легенда к таблице
В таблице перечислены результаты всех Гран-при Формулы-1, в которых принимал участие пилот. Строками таблицы являются сезоны, столбцами — этапы Гран-при. В каждой клетке указаны сокращённое название этапа и результат гонщика, дополнительно обозначенный цветом. Расшифровка обозначений и цветов представлена в нижеследующей таблице.

Пример Описание
1 Победитель
2 Второе место
3 Третье место
5 Финишировал в очковой зоне
12 Финишировал вне очковой зоны
НКЛ Финишировал, но не классифицирован
15 Участвовал вне зачёта, либо по отдельной классификации
18 Не финишировал, но классифицирован
Сход Не финишировал и не классифицирован
НКВ Не квалифицирован
НПКВ Не предквалифицирован
ДСК Дисквалифицирован
ИСК Исключён из протокола
тест Тестер по пятницам
НС Участвовал в Гран-при в качестве боевого пилота, но не стартовал в гонке
Т Травмирован или болен
ОТК Отказ от участия
НТР Прибыл на Гран-при, но не участвовал даже в тренировках
НПР Был заявлен в числе участников Гран-при, но не прибыл к началу соревнований
О Гонка отменена
Не участвовал
Поул-позиция
Быстрый круг

2006 Шасси Двигатель Шины Пилоты Очки КК
F1.06 BMW 2,4 V8 M 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 36 5
Ник Хайдфельд 12 Сход 4 13 10 8 7 7 7 Сход 8 Сход 3 14 8 7 8 Сход
Жак Вильнёв Сход 7 6 12 8 12 14 8 Сход Сход 11 Сход
Роберт Кубица тест тест тест тест тест тест тест тест тест тест тест тест ДСК 12 3 13 9 9
2007 Шасси Двигатель Шины Пилоты Очки КК
F1.07 BMW 2,4 V8 B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 101 2
Ник Хайдфельд 4 4 4 Сход 6 2 Сход 5 6 6 3 4 4 5 14 7 6
Роберт Кубица Сход 18 6 4 5 Сход 4 4 7 5 8 5 9 7 Сход 5
Себастьян Феттель 8
2008 Шасси Двигатель Шины Пилоты Очки КК
F1.08 BMW 2,4 V8 B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 135 3
Ник Хайдфельд 2 6 4 9 5 14 2 13 2 4 10 9 2 5 6 9 5 10
Роберт Кубица Сход 2 3 4 4 2 1 5 Сход 7 8 3 6 3 11 2 6 11
2009 Шасси Двигатель Шины Пилоты Очки КК
F1.09 BMW 2,4 V8 B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 36 6
Ник Хайдфельд 10 2 12 19 7 11 11 15 10 11 11 5 7 Сход 6 Сход 5
Роберт Кубица 14 Сход 13 18 11 Сход 7 13 14 13 8 4 Сход 8 9 2 10

> Основные спонсоры и партнёры команды в сезоне 2009 года

  • Petronas
  • Intel
  • T-Systems
  • Dell
  • FxPro
  • Gauteng
  • Certina

> См. также

  • BMW в автоспорте
  • Sauber

Переступить через собственную тень

Звонок раздался в два часа ночи. Этот тихий богатый дом в живописном мюнхенском предместье к подобной бесцеремонности не привык. Чертыхаясь вполголоса, Ханс-Эрдман Шенбек снял трубку. Несколько секунд он слушал, все еще недовольно нахмурившись, но вскоре лицо директора торгового отдела BMW прояснилось: «Дитер, повтори все это еще раз! Такую новость не грех послушать дважды». После секундной паузы — собеседник находился почти за пять тысяч километров — голос шефа гоночного отдела BMW Motorsport GmbH Дитера Штапперта четко отрапортовал: Герр Шенбек! Наш двигатель только что выиграл Большой Приз Канады!»
Прошло всего два года с тех пор, как совет директоров одобрил вступление BMW в Формулу-1. Только полгода назад немецкий мотор дебютировал в Гран При. Впереди были еще 8 побед, 15 поул-позишн, чемпионский титул, череда унизительных поражений и бесконечные споры — нужны ли фирме «королевские автогонки».
«Все могло бы быть совсем не так…»

Когда 21 апреля 1980 года стало известно, что компания BMW будет строить двигатель для команды Brabham, выступающей в Ф-1, никого это особенно не удивило. Автоспорт буквально вдохнул новую жизнь в умиравшую на рубеже 50-60-х годов фирму, став ее новым символом. С 1966 года баварские машины десять раз выигрывали чемпионат Европы в гонках на легковых автомобилях, моторы пять раз побеждали в европейском первенстве Формулы-2, выиграв 66 из его этапов. Следующим шагом должна была стать Формула-1.
Тем более что отделом разработки новых двигателей руководил Алекс фон Фалькенхаузен. Ветеран инженерного корпуса BMW с энтузиазмом относился к автоспорту не только потому, что его красавица-дочь Джулиана вышла замуж за 4-кратного чемпиона Европы по «легковому кольцу» Дитера Квестера. 22 сентября 1966 года сам фон Фалькенхаузен за рулем Brabham ВТ7 с мотором BMW установил международные рекорды скорости на дистанциях полмили и 500 метров. Этот двигатель и стал основой успешного агрегата для Ф-2. Но еще большим энтузиастом гонок был (что, впрочем, и полагалось ему по должности) тогдашний шеф спортивного отдела Йохен Неерпаш. Именно он стоял за всеми успехами BMW на трассах Европы и Америки. Осенью 1979 года обладавший кипучей энергией Неерпаш подвел свою компанию к логической вершине, договорившись с руководством Philip Morris и McLaren. В сезоне-80 за руль McLaren с двигателем BMW в цветах Marlboro должен был сесть двукратный чемпион мира Ники Лауда.
Оставалось лишь получить согласие совета директоров. Увы, Неерпаш оказался слишком напористым и не учел, что руководство не любит чувствовать себя припертым к стенке, когда от него требуется, по сути, лишь оформить свершившийся факт. И в ноябре 1979 года Неерпашу сказали решительное «нет». Оскорбленный в лучших чувствах, Йохен решил уйти в Talbot. А заодно принести французам на блюдечке… двигатель Формулы-1!
Новому шефу BMW Motorsport сообщил об этом Шенбек. «Какой двигатель?» — вытаращил глаза Штапперт. «А тот, который BMW разработает для Talbot, — невозмутимо ответствовал передававший дела Неерпаш. — Сделка практически состоялась». «Этому не бывать!» — воскликнул его преемник.
Прежде чем возглавить автогоночное отделение BMW, Штапперт работал спортивным журналистом, причем слыл одним из самых информированных и влиятельных. Не исключено, именно благодаря этому (а может быть, спокойный, обходительный и улыбчивый Дитер оказался гораздо лучшим политиком, чем его предшественник?) Штапперту удалось уговорить руководство. Зачем собственными руками создавать репутацию конкурентам? И произошло чудо — те же люди, которые только что отказали Неерпашу, через 5 месяцев согласились с доводами Штапперта. И работа закипела.

Малыш появляется на свет



Каким быть новому мотору, сомнений не было никаких. После первой победы Renault RS10 летом 1979 года в Формуле-1 провозгласили наступление эры турбонадаува. Трехлитровый «атмосферный» двигатель был объявлен устаревшим. Наполнение цилиндров топливной смесью при помощи выхлопных газов самого мотора — процесс, который в начале века придумал швейцарский инженер Альфред Бюхи, — даст 1,5-литровому агрегату решающее преимущество в мощности. «С самого начала мы знали, что это будет 1,5-литровая «четверка» с турбонаддувом, — вспоминал позднее Штапперт, — и обязательно на базе серийного блока. Рекламный отдел считал это крайне важным».
Подходящий блок у BMW имелся. Рядную «четверку» М12 рабочим объемом 1499 куб. см фон Фалькенхаузен разработал еще в 1961 году. На протяжении 60-х и 70-х годов мотор постоянно модернизировали, доведя объем до 2 литров, снабдив впрыском топлива, двумя распределительными валами в головке, турбонаддувом. Теперь старый блок решили объединить с двухвальной четырехклапанной головкой цилиндров гоночного мотора Формулы-2 и оснастить турбонаддувом. Возглавил работу главный инженер BMW Motorsport Пауль Роше.
Его сотрудники установили, что лучших характеристик удастся добиться от двигателей, которые уже прошли около ста тысяч километров. Поэтому серийные чугунные блоки — с диаметром цилиндра 89,2 мм и ходом поршня 60 мм — сначала проходили обкатку. Затем с них удаляли около 5 кг «лишнего» металла — некоторые ребра жесткости и водяные каналы. Внутреннюю поверхность цилиндров полировали. Мотор получил картер, отлитый из магниевого сплава, кованые поршни Mahle — из алюминиевого, легкие и прочные титановые шатуны (каждый такой поршенек в сборе весил всего 365 г!), коленвал из кованой стали. Систему впрыска топлива конструкции Kugelfischer специалисты Bosch оснастили цифровым электронным управлением, электрическим насосом высокого давления, который заводил двигатель, и механическим насосом Lucas. К выпускному трубопроводу из нержавеющей стали крепился турбокомпрессор ККК (Kuhle, Корр und Kausch), заключенный в углепластиковый корпус. Массивный охладитель наддувочного воздуха поставляла фирма Behr.
13 октября 1980 года на испытательном стенде BMW Motorsport раздался первый крик новорожденного мотора. М12/13,13-я версия двигателя М12, как официально назвали малыша, появилась на свет. И тут начались настоящие мучения.

«Уплыть, куда глаза глядят…»



Зимой Brabham ВТ49Т, вместо безнаддувного Cosworth оснащенный BMW, вышел на трассу. Но после первых тестов прошло целых полгода, прежде чем Роше и его подчиненным удалось довести мощность до приемлемых 557 л.с. при 9500 об/мин, а конструктору команды Гордону Марри — создать новую машину специально «под турбомотор».
В середине июля 1981-го Brabham ВТ50 появился на первой тренировке британского Гран При. От своего безнаддувного предшественника внешне он не слишком отличался. Монокок, оперение, боковые понтоны остались прежними. Вот только капот двигателя вздулся заметным горбом за спиной гонщика.
Зато позади дуги безопасности торчала небольшая антенна телеметрической системы передачи данных. BMW вывела Brabham на новый технологический уровень: рядом с боксами стоял скромный фургончик, в котором немецкие инженеры следили за температурой масла и наддувочного воздуха, параметрами систем зажигания и впрыска, давлением надува.
Максимальная скорость ВТ50 впечатляла, — Нельсон Пике превысил на прямой 306 км/ч. А вот время прохождения круга оказалось почти на секунду хуже, чем у безнаддувного ВТ49С. Сказывалась общая болезнь турбодвигателей: запаздывание отклика на педаль «газа». Поэтому на выходе из поворотов ВТ50 был чуть вяловат. Кроме того, весил он на 10 кг больше, а базу пришлось увеличить на 25 мм, чтобы вместить 218-литровый бензобак взамен 173-литрового — расплата за прожорливость турбомотора.
Результаты первой тренировки настолько разочаровали, что дебют машины отложили еще на полгода — до начала сезона-82. Но к уже имеющимся недостаткам прибавлялись все новые. Главное — мотор оказался ужасающе ненадежным. «Зимой мы две недели провели в Ле-Кастеле, — вспоминал Штапперт. — Моторы взрывались, как рождественские хлопушки. Даже всегда невозмутимый Марри выходил из себя, а нам с Роше временами хотелось броситься в марсельский порт, сесть на корабль и уплыть куда глаза глядят».
Правда, первая гонка сезона началась весьма обнадеживающе: Пике превысил на прямой 320 км/ч, а в квалификации Гран При ЮАР он и Риккардо Патрезе заняли 2-е и 4-е места. Однако старт бразилец проиграл вчистую (ему еще два года придется бороться с этим фамильным недостатком М12/13 — мотор работал в очень узком диапазоне оборотов), очутившись далеко в хвосте, и уже на 4-м круге вылетел с трассы. А Патрезе сошел на 19-м — перегрелся и развалился турбокомпрессор.
Отношения между командой и немецкими инженерами накалялись все больше. Из Мюнхена от Штапперта требовали немедленных результатов, чтобы оправдать затраты. Каждый мотор стоил 135 тысяч марок, a Brabham получал их бесплатно. Марри и его инженеры обвиняли во всем немцев, дескать, те не могут добиться надлежащей надежности. На следующие два этапа турбомоторы вообще не взяли — Пике и Патрезе выступали на старых BT-49D. В Бельгии Марри вновь решил выставить «старый добрый» Cosworth — извилистая трасса в Зольдере не обещала турбомоторам ничего хорошего. Но узнав об этом, немцы взорвались. 28 апреля 1982 года пресс-релиз BMW угрожал: если в Бельгии на старт не выйдет Brabham ВТ50, сотрудничество между двумя компаниями немедленно прекратится.
Каким-то чудом, несмотря на барахлившую коробку передач, Пике добрался-таки до финиша 5-м, отстав от безнаддувного McLaren-Cosworth на три круга. Вновь подвела бразильца коробка в Монако, а в Детройте действующий чемпион мира… не прошел квалификацию! Одни мотор сгорел на 6-м круге тренировки, другой отказывался работать на низких оборотах. На этом фоне победа Патрезе в Монте-Карло за рулем ВТ 49D Cosworth выглядела настоящей пощечиной.

В Канаде Пике должен был стартовать на Brabham ВТ50, но в качестве запасной машины Марри приказал отправить безнаддувный BT-49D. «Послушай, Гордон, — сказал тогда Штапперт, — если вы не возьмете в Монреаль дна ВТ50 BMW, я сажусь в самолет и лечу в Мюнхен. Как раз успею на концерт «Роллинг Стоунз». И с этого момента наше сотрудничество закончено. Это последнее слово». 13 июня Нельсон Пике на ВТ50 выиграл Гран При Канады, а через три недели финишировал вторым в Зандвоорте.
«Эти ранние месяцы с турбомотором были настоящим кошмаром, — вспоминал несколько лет спустя Марри. — Хуже всего было в Детройте. Мы словно бились головой о кирпичную стену, и честно говоря, я уступил Штапперту вопреки собственному убеждению. А когда в Монреале после двух кругов тренировки накрылся еще одни мотор, Дитер, помню, готов был провалиться от стыда сквозь землю. Но все же им удалось изменить кое-что — такая мелочь, знаете ли, кое-что в направлении потока горючей смеси. И произошло чудо! Из совершенно неуправляемого, капризного монстра турбомотор превратился в мощного и послушного зверюгу».
Штапперт же подвел итог: «Мы, немцы, говорим: переступить через собственную тень. Это значит — сделать что-то вопреки собственному недоверию. Марри и его команда переступили через тень, пробежавшую между нами. И выиграли».

На гребне


Еще десять раз в оставшихся гонках сезона выходили из строя немецкие двигатели. Но атмосфера в команде существенно изменилась — в новый мотор поверили.
Четыре победы, три вторых, три третьих места, чемпионский титул Пике в сезоне-83 подтвердили правоту Штапперта. М12/13 был самым мощным мотором Формулы-1: 650 л.с. в менее форсированном «гоночном» варианте. В квалификации двигатель выдавал свыше 750 л.с. Cosworth тогда достиг 510, Ferrari и Honda – 600, и лишь Renault удавалось держаться примерно на уровне немецких достижений.
В следующем сезоне, казалось, двукратный чемпион мира имеет все шансы отстоять свое знание. Brabham ВТ53 был быстрейшей машиной чемпионата, девять поул-позишн говорили сами за себя, но фантастически ненадежной: 19 поломок двигателя в 16 гонках! Мощность возросла до 770 л.с. (в квалификации — 850 л.с.), давление наддува увеличилось почти вдвое, поэтому крайне важно было обеспечить эффективное охлаждение турбокомпрессора. К несчастью, измененная аэродинамика новой машины как раз его несколько затруднила. В результате компрессоры горели как свечки, охладители выходили из строя.
Впервые Brabham добрался до финиша аж в мае! Хорошо хоть в Канаде и Детройте Пике удалось спасти свою репутацию: когда двигатель в машине бразильца выдерживал всю гонку, он без проблем побеждал.
В Мюнхене очень серьезно восприняли поражение, и в 1985-м ужесточили контроль качества. Зимой команда накатала 20 тысяч испытательных километров — вчетверо больше дистанции всех Гран При сезона! Кроме того, новая аэродинамика BT54 потребовала от немецких инженеров ниже расположить впускной трубопровод. Мощность возросла до 850, а в квалификации до фантастических 1140-1270 л.с. Brabham продолжал оставаться очень быстрым — в Монце Пике развил 335, в Ле-Кастеле — 343 км/ч.
Увы, вся работа пошла насмарку, на этот раз из-за неудачных шин Pirelli — итальянская компания только что вышла на сцену Формулы-1. Расплачиваться же за это пришлось Штапперту: руководство посчитало именно его ответственным за поражения и заменило Вольфгангом-Петером Флором. Как оказалось, эта замена стала началом конца проекта BMW в Формуле-1.

От греха подальше

В 86-м Марри удивил мир «суперплоским» BT55. Для этой «гоночной камбалы» изготовили три десятка новых моторов, блок которых для снижения высоты и центра тяжести агрегата наклонили на 720 влево. Некоторым изменениям также были подвергнуты системы смазки и выпуска.
Но революция в автоспорте редко становится синонимом успеха. Эффективного охлаждения двигателя и турбокомпрессора достичь так и не удалось. Поэтому на «обычных», годичной давности моторах М12/13, которые продавали командам Arrows и Benetton, давление наддува можно было довести до 5,5 бар, на «лежачем» М12/13/1 — только до 4,9. Соответственно и мощность «двигателя второй свежести», который готовил швейцарский специалист Хайни Мадер, оказалась выше, достигнув 1300 л.с. В Монце Герхарду Бергеру за рулем Benetton В186 BMW удалось развить 351 км/ч. И в конце сезона на ВТ55 стали устанавливать старые моторы, а 70 уже отлитых блоков отправились на склад.
«Это возмутительно, — бушевал Флор. — У нас достаточно ресурсов и опыта, чтобы самим изготовить не только двигатель, но и целиком автомобиль для чемпионата мира». Деятельный Вольфганг-Петер, как некогда Неерпаш, уже все распланировал, со всеми договорился. С помощью Ники Лауды он переманит чудо-конструктора Джона Барнарда, и вместе они построят не только самый мощный и быстрый, но и самый надежный автомобиль Формулы-1.
Словно не слышал Флор своего предшественника. А ведь Штапперт еще тремя годами раньше предупреждал: «Я уверен, что комбинация Brabham-BMW, Mclaren-Porsche или Williams- Honda всегда будет сильнее, нежели большой завод, который все делает сам, как Renault, к примеру. Дело в том, что крупной компании просто не угнаться за сумасшедшим темпом Формулы-1».
Штапперт знал, что говорил. Когда в середине сезона-82 Роше разработал новую конструкцию распределительного вала, и после нескольких испытательных кругов Пике довольно потирал руки — «Это совсем другое дело!» — Марри спросил немецкого инженера, когда новая деталь будет готова к гонке. «В следующем сезоне, я вам обещаю», — уверенно ответил Пауль. Английский конструктор взглянул на него с изумлением и твердо произнес: «На следующей неделе!»
Не исключено, в совете директоров это мнение Штапперта было хорошо известно. А может быть, победила простая арифметика — для вхождения в Ф-1 по полной программе необходимо было как минимум вдвое увеличивать 15-миллионные (в немецких марках) ассигнования. И без всякой гарантии успеха. Наверное, Флору не хватило и обходительности, и опыта Штапперта. Как бы то ни было, 27 июня 1986 года BMW объявила о прекращении в конце сезона поставок моторов для Формулы-1.
В ответ немцы получили угрозу судебного разбирательства — контракт с Brabham действовал до конца 1987 года. BMW пришлось выполнять свои обязательства. Но об исследовательской работе по улучшению моторов хозяину Brabham Экклстоуну нечего было и мечтать. Назвав Берни «чемпионом по выкручиванию рук своим партнерам», баварцы, разумеется, не стали тратить ни единого лишнего пфеннинга. И ничтоже сумняшеся, отправили Экклстоуну партию забракованных ранее «лежачих» М12/13/1.
Еще два сезона М12/13 стартовал в Формуле-1. Осенью 86-го президент Megatron, американской компании, торговавшей компьютерами, филиала финансовой группы USF&G, Джон Шмидт, большой поклонник автогонок и спонсор команды Arrows, заключил с BMW Motorsport соглашение о поставке 38 моторов и комплектов частей для сборки еще дюжины агрегатов. Эти двигатели отправились в Женеву, где для команд Arrows и Ligier их должен был подготовить все тот же Мадер. Однако вместо аббревиатуры BMW эти моторы несли марку Megatron.
Вряд ли в Мюнхене об этом пожалели. С паршивой овцы — хоть шерсти клок. А с другой стороны, результаты этих команд оставляли желать много лучшего. Без постоянного совершенствования мотор потерял свое преимущество в мощности, да и надежнее не стал. К тому же на рядной «четверке» ежегодное ограничение давления наддува, введенное FIA, сказывалось гораздо болезненнее, чем на V-образных «шестерках» конкурентов. Так что в сезоне-88 турбомотор М12/13 мог на равных сражаться лишь с безнаддувными конкурентами, безнадежно проигрывая Honda и Ferrari. В Мюнхене же к этому времени окончательно решили сосредоточиться на «легковом кольце». Так закончилась история уникального двигателя Формулы-1, как утверждала реклама BMW, «точно такого же, какой может купить каждый из вас».

Эпилога не получилось

И все же, почему столь нерешительным — и хочется, и колется — оказывалось руководство баварской фирмы, когда речь заходила о Формуле-1? Почему так мало рекламных дивидендов извлекла она из факта первой в истории чемпионата мира победы турбодвигателя? Почему на носу Brabham, окрашенного в цвета Parmalat или Olivetti, красовалась совсем маленькая, меньше даже экклстоуновского «змеескорпиона», эмблема BMW?
Чтобы попробовать ответить на эти вопросы, нужно заглянуть в недавнюю автомобильную историю. «Компания исподволь, осторожно пытается избавиться от спортивного, молодежного, агрессивного имиджа, — писал в конце 80-х американский еженедельник «Отомоутив Ньюс». — И повернуться лицом к семье и окружающей среде». Согласитесь, сумасшедшие скорости и смертельный риск Формулы-1 не слишком тому способствовали.
Но времена изменились. Эберхарда фон Кюэнхайма. руководившего BMW рекордно долгие 23 года, сменил на посту- председателя совета директоров энергичный 45-летний глава производственного отдела Бернд Пишетсридер. Годовой объем производства, в 1986 году составлявший немногим более 400 тысяч легковых автомобилей, через 10 лет превысил 1 млн. Относительно небольшая фирма, выпускавшая продукцию «не для всех», превратилась в транснациональный концерн с заводами в Англии, США, ЮАР. Необходима была новая, более агрессивная рекламная стратегия. Возвращение в Формулу-1 стало одной из важнейших ее направлений.
Долгожданную новость обнародовали 8 сентября 1997 года на Франкфуртском автосалоне. Однако если 20 лет назад BMW согласилась сконструировать и бесплатно поставлять двигатели для Brabham, то теперь немцы вкладывали 30 млн долларов в команду Фрэнка Уильямса, чтобы английские инженеры построили автомобиль Формулы-1 специально для BMW. Единственной связующей нитью между двумя проектами был Пауль Роше, получивший задание спроектировать новый 3-литровый безнаддувный агрегат. А помогать ему должен был технический Директор Williams Патрик Хед, один из немногих конструкторов Ф-1, прекрасно разбирающийся в моторах.
Ни о каком серийном блоке речь теперь уже не шла. Несмотря на то, что в Мюнхене выпускают 8- и 12-цилиндровые двигатели, мотор для Ф-1 решено было сделать (надо думать, без влияния Хеда здесь не обошлось) 10-цилиндровым. Собирали и доводили мотор на новом заводе рядом с исследовательским центром BMW. К лету 1999 года, когда вовсю шли испытания уже 2-й версии нового мотора, штат BMW Motorsport с 25 человек увеличился до двухсот. Возглавили его Герхард Бергер, принесший баварскому мотору последнюю победу в Ф-1 осенью 1986 года, и инженер Марио Тайсен.
«Перед нами было два пути, — сказал Бергер, когда 27 апреля 1999 года, в 9.26 утра Williams FW20 BMW впервые выкатился на асфальт испытательного полигона компании во французском Мирама. — Построить революционный мотор — самый легкий, самый мощный, и столкнуться с проблемой надежности, или выбрать крепкий двигатель с надежными характеристиками. Мы остановились на втором варианте».
В августе на стенд установили уже 3-ю модель мотора — именно он должен дебютировать в марте в Мельбурне. Williams FW21В оснастили этим двигателем только к декабрю, чтобы провести три серии тестов — в Хересе и Барселоне. «Ничего страшного, — считает Тайсен. — Иногда становится не по себе, — а ну как не успеешь к сроку? Но мы находимся в начале трудного, длиною в несколько лет, пути. Так что нечего ждать от нас сюрпризов в Австралии. Наша цель — создать в следующем сезоне солидную базу, с которой можно уверенно двигаться вверх».
Судя по всему, руководству BMW после долгих колебаний удалось-таки переступить через собственную тень. Даже после неожиданного ухода «крестного отца» нового проекта, Пишетсридера, немцы, похоже, решили остаться в высшей лиге мирового автоспорта всерьез и надолго.

Александр Мельник

Журнал «Формула-1» март, 2000

В 1952 году на чемпионат Формулы-1 впервые выехали две частные машины марки BMW. Одной управлял Марсель Бальза, другой Гюнтер Бехем совместно с Харри Меркель. Результаты оказались плачевны. Хуже них выступили только Dora Greifzu на Reif BMW Special. Столь явное поражение заставило команду отступить.

Через 16 лет, в августе 1969 года команда вновь появилась в списках Формулы-2 в обновленном составе. За победу боролись Хуберт Хане, Герхард Миттер и Дитер Квестер. Но до самой гонки дело так и не дошло. Еще в день испытаний перед гран-при у Миттера возникли проблемы с болидом. Во время тестирования колесо BMW 269 отвалилось, и машина слетела с трассы. Удар был такой силы, что Герхард Миттер скончался. Два других гонщика не захотели рисковать и отказались от участия. Команда вместе с болидом исчезли на тридцать семь лет.

В 2006 BMW выкупил у Петера Заубера акции Sauber. В первую очередь они разаботали новый болид — BMW Sauber F1.06. Конструированием занимались сразу трое: Вилли Рампф, Марио Тайссен и Маркус Дюзманн. Гонщиками команды выступали Жак Вильнёв и Ник Хайдфельд. Третьим (тест-) пилотом считался Роберт Кубица. Не смотря на опыт и многолетнюю практику Вильнёв не смог принести команде желаемые очки. А после аварии на гран-при Германии он и вовсе ушел из команды, отдав место Роберту.

Кубица основательно взялся за дело и на гран-при Венгрии занял восьмое место. К сожалению. Вскоре результат был аннулирован из-за того, что выяснилось о недостаточном весе болида. Если бы не третье место, полученное на этой же гонке Ником Хайдфельдом, команде пришлось бы несладко. Лишь благодаря удачному началу Роберту позволили-таки выступать на гран-при Италии, где он оправдал доверие команды и занял третье место. Лишь в Китае ему не повезло в выборе покрышек, что и стало причиной перемещения на 13-е место. Хайдфельд в этой же гонке занял седьмую позицию.

В 2007 в команде появился новый тест-пилот Себастьян Феттель. Ходили слухи, что его взяли на испытание с вероятностью последующей замены одного из основных пилотов. Когда эта информация (так и не подтвердившаяся) дошла до Хайдфельда и Кубицы, они устроили настоящее соперничество за право остаться в BMW Sauber F1 Team. Этому способствовал и новенький болид BMW Sauber F1.07. Следует отметить, что Нику в этот год везло и пятое место в конце сезона никого не удивило.

Сложнее обстояли дела с Робертом. Новый болид имел ряд недостатков, среди которых основными были проблемы с коробкой передач. В результате гонщик то и дело попадал в аварии. После гран-при Канады врачи вообще запретили Кубице участвовать в следующей гонке. Не менее печально все сложилось и в Китае. Именно в тот момент, когда поляк был как никогда уверен в победе, у него отказала гидравлика. Но даже не смотря на это оба пилота остались в команде. А Феттель, не дожидаясь конца сезона, заключил контракт со Scuderia Toro Rosso.

В 2007 благодаря дисквалификации McLaren команда смогла занять второе место чемпионата вместо планировавшегося третьего. Этот результат стал наилучшим за всю историю BMW Sauber F1 Team.

2008-й ознаменовался полной победой команды на гран-при Канады. Большую часть гонки Ник Хайдфельд успешно прикрывал вырвавшегося вперед Роберта Кубицу. В итоге к финишу гонщики прибыли с разрывом в 16,5 секунд. Помимо этого Хайдфельд добился второго места на гран-при Австралии.

В 2009 команда создала новый болид. BMW Sauber F1.09 выдался на редкость неудачным. Пилоты лишь по одному разу смогли занять вторые места (Ник Хайдфельд на гран-при Малайзии и Роберт Кубица на гран-при Бразилии).

В конце сезона руководство BMW Sauber F1 Team объявило о продаже компании. В результате переговоров ее выкупил бывший глава Петер Заубер. Обоих гонщиков освободили от их контрактов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *