Drs формула 1

История

В 2009 году впервые в истории Формулы-1 были разрешены подвижные аэродинамические элементы. Пилот имел право в течение гонки изменить конфигурацию переднего антикрыла, тем самым увеличивая скорость болида на прямых.

Предполагалось, что это должно способствовать росту числа обгонов, однако на практике регулируемое антикрыло использовали при обгонах и обгоняемый, и атакующий пилоты, поэтому значительного влияния нововведение не оказало и вскоре было отменено. Тем не менее, FIA проанализировала опыт использования регулируемого переднего антикрыла и в преддверии сезона-2011 включила в регламент иной вариант регулировки аэродинамических элементов. Принципиальные отличия заключались, прежде всего, в том, что теперь было разрешено изменять угол атаки не переднего, а заднего антикрыла; кроме того, в регламент были включены условия, при которых может происходить активация DRS.

Новая система продемонстрировала свою эффективность уже на своём дебютном Гран-при Австралии 2011 года, где в течение гонки было зафиксировано 29 обгонов против, например, 12 в 2008 году. Однако большая часть этих обгонов была совершена благодаря системам рекуперативного торможения (KERS), поскольку на трассе в Мельбурне были затруднены обгоны в конце зоны активации DRS. На следующем этапе в Малайзии на автодроме Сепанг благодаря DRS и KERS было зарегистрировано 56 обгонов против 24 годом ранее. По завершении Гран-при Малайзии Нико Росберг назвал DRS «лучшим нововведением за всю историю Формулы-1».

Правила использования DRS

Зоны DRS на трассе Сепанг в 2011 году. 1: точка отсчёта 1-секундного промежутка между болидами. 2: точка активации DRS. 3: приблизительная точка деактивации DRS на торможении перед первым поворотом

В течение гонки регулируемое заднее антикрыло разрешается активировать только в случае, если болид, активирующий DRS, находится в заранее определенной части трассы (как правило, на самой длинной прямой) и не более чем в секунде позади другого болида (FIA оставляет за собой право в некоторых случаях изменять этот промежуток времени). Кроме того, необходимо, чтобы:

  • с момента начала или рестарта гонки болид проехал не менее 2 кругов;
  • в случае, если в течение гонки на трассу выезжал пейс-кар — с момента его возвращения в боксы болид проехал не менее 2 кругов;
  • условия, в которых проходит соревнования, признаны дирекцией Гран-при безопасными для использования DRS. Например, активация DRS может быть запрещена в случае сильного дождя, как это произошло на Гран-при Канады 2011 года.

DRS автоматически деактивируется, когда гонщик нажимает на педаль тормоза.

На трассе может быть одна или две зоны DRS. В случае двух зон DRS используется либо одна общая точка замера интервала между болидами, или две отдельные точки — каждая для своей зоны активации заднего антикрыла.

Во время свободных заездов и квалификаций с 2011 до 2013 DRS можно было использовать без ограничений. Начиная с 2013 года, в свободных заездах и в квалификации DRS можно использовать лишь там же, где и в гонке.

Программное обеспечение, управляющее DRS

В связи со сложностью правил, регламентирующих использование DRS (например, гонщик не в состоянии самостоятельно определить, отстаёт ли он от впереди идущего болида более чем на секунду), активацией DRS в гонке управляет программное обеспечение, разработанное FIA совместно с командами. Данное ПО должно разрешать активацию DRS по нажатию кнопки в кокпите только в тех случаях, когда все вышеперечисленные условия выполнены.

Двойная зона активации DRS на трассе Гран-при Европы в Валенсии

Особенностью ПО, отвечающего за DRS, является неспособность автоматически отличать непосредственных соперников пилота от круговых. Вследствие этого пилот может активировать DRS, находясь менее чем в секунде позади кругового, что в ряде случаев даёт лидерам незначительное преимущество. В то же время круговые, находясь менее чем в секунде позади формально опережающего их на круг пилота, могут активировать DRS и использовать полученное преимущество, чтобы ликвидировать отставание от лидеров.

Вначале ПО DRS предусматривало только одну зону активации заднего антикрыла на протяжении круга гонки. Однако на Гран-при Турции 2011 года дебютировала новая версия программного обеспечения, позволяющая устанавливать две и более зоны DRS. Эта функциональность была опробована в Монреале и Валенсии, при этом в обоих случаях зоны активации DRS были расположены на двух следующих строго друг за другом прямых. Планируется, что такая конфигурация DRS будет применяться в будущем на приспособленных для этого трассах.

Критика

Многие журналисты и спортсмены, в частности, экс-пилот Формулы-1 Мартин Брандл, считают, что DRS перевыполнил свою задачу: если до изобретения системы обгонять было слишком трудно, то после её введения — слишком легко. В результате мастерство пилотов теряет значение, а зрители не успевают отслеживать все обгоны.

Также распространено мнение, что DRS ставит пилотов в неравное положение: атакующий пилот может воспользоваться системой для атаки, а защищающийся пилот для защиты или контратаки — не имеет права. Однако это преимущество в некоторой степени нивелируется особенностями аэродинамики болидов Формулы-1, поскольку атакующий пилот изначально находится в менее выгодном положении из-за завихрений за задним антикрылом лидера. Таким образом, DRS можно также рассматривать как средство компенсации аэродинамических потерь атакующего пилота.

Прочие замечания связаны с неспособностью системы контроля DRS отличать непосредственных соперников от круговых и с потенциальной возможностью наличия ошибок в программном обеспечении DRS. Так, на 23 круге Гран-при Китая 2011 года из-за программной ошибки антикрыло на болиде Фернандо Алонсо не активировалось вовремя и изменило конфигурацию лишь спустя 450 м после начала зоны активации. После этого на торможении система не деактивировалась, и антикрыло оставалось открытым ещё на протяжении 450 м после конца прямой. В связи с тем, что гонщик не получил за счёт этого преимущества, он не был оштрафован за нарушение правил. По завершении Гран-при ошибка в ПО была ликвидирована.

Примечания

  1. 1 2 3 4 «2011 F1 Technical Regulations, Section 3.18»
  2. 1 2 More overtaking moves than ever before in F1 (недоступная ссылка). Дата обращения 19 июня 2011. Архивировано 23 апреля 2011 года.
  3. Did KERS and DRS Shine in Melbourne? (недоступная ссылка). Дата обращения 19 июня 2011. Архивировано 15 апреля 2011 года.
  4. Rosberg: DRS F1’s «best idea ever»
  5. So How the Heck Does DRS Work?
  6. Malaysian Grand Prix Drag Reduction Zone (DRS Area for Malaysia) (недоступная ссылка). Дата обращения 19 июня 2011. Архивировано 13 апреля 2011 года.
  7. В 2013-м использование DRS будет ограничено
  8. Double DRS zone from Canadian GP
  9. Whiting: Lapped drivers can use DRS to pass leader
  10. Two race DRS zones from Montreal onwards
  11. Is DRS making overtaking too easy?
  12. DRS: Separating the good from the bad
  13. FIA investigating Alonso’s DRS (недоступная ссылка). Дата обращения 19 июня 2011. Архивировано 21 апреля 2011 года.
  14. Fernando Alonso rear wing mystery explained

> См. также

  • Рекуперативное торможение
  • Антикрыло

> Ссылки

  • Себастьян Феттель рассказывает об устройстве KERS и DRS на YouTube (англ.)

> См. также

  • Рекуперативное торможение
  • Антикрыло

> Ссылки

  • Себастьян Феттель рассказывает об устройстве KERS и DRS на YouTube (англ.)

Формула успеха: Как Kers и DRS изменили «Формулу-1″

  • Опубликовано в рубрике: Автомобили, Прочее, Технологии в спорте
  • Дата публикации: 3 Декабрь 2012

«Формула-1″ — это автоспорт, который развивается на инновационных решениях. В данный момент наиболее обсуждаемыми в «Формуле-1″ являются технологии Kers и DRS.

Система восстановления кинетической энергии (Kers) сохраняет энергию, когда машина тормозит, в специальном аккумуляторе, чтобы затем водитель мог ее использовать в гонке.

Система DRS — система регулирования заднего антикрыла — открывает заднее антикрыло, чтобы увеличить скорость болида на прямой.

Но в таком быстро развивающемся виде спорта как «Формула-1″ любая новая технология должна сначала доказать свою пригодность для того, чтобы окончательно закрепиться в автоспорте. Так было с Kers и DRS.

Cистема Kers

Технология Kers стала применяться в «Формуле-1″ в 2009 году для того, чтобы увеличить количество обгонов. Нажимая специальную кнопку, гонщики могут получать ускорение в 80 лошадиных сил в течение 6,7 секунды на каждом круге.

Преимущество для гонщиков — увеличение мощности на 10%, что приводит к увеличению скорости на 0,4 секунды на каждом круге.

Но у технологии Кers есть еще одна очень важная особенность. Kers можно смело называть «зеленой» технологией, потому что она помогает использовать два вида энергии во время гонки. Таким образом, болиды «Формулы-1″ можно считать гибридными.

«Эффективность расхода топлива — главная цель всех производителей автомобилей. Об этом стоит задуматься и в «Формуле-1″, — говорит технический директор команды «Лотус» Джеймс Аллисон.

Когда система была впервые использована, не все ее поддержали. В частности «Феррари» и поставщик двигателей «Мерседес» были против.

Система Kers — которая стоит от 25 до 40 млн. долларов — была слишком дорогой в период, когда все команды пытались снизить расходы из-за влияния мирового экономического кризиса.

Почему перчатки такие большие?

Все механики и маршалы гонки носят толстые изолирующие перчатки, которые выдерживают 1000 вольт напряжения. Данная мера безопасности была принята после того, как механик команды «БМВ-Заубер» был госпитализирован после удара током в 2009 году из-за введения системы Kers.

Более того, новое оборудование оказалось довольно тяжелым. Система Kers весит около 30 кг и некоторым высоким гонщикам, например Роберту Кубице, пришлось сесть на диету, чтобы уменьшить общий вес болида. Кстати на тот момент существовал предел веса болида, поэтому некоторые команды просто не могли установить эту систему на свои болиды.

После испытательного сезона, в котором далеко не все команды применили новую технологию, в 2010 году Kers не использовалась в гонках вообще.

«В «Формуле-1″ рассматривается обычно не столько стоимость проекта, а его общая польза», — объясняет Джанлука Писанело. — «Когда технология стала применяться снова, то максимальный предела веса болида был увеличен до 640 кг. Kers действительно принесла много мощности, поэтому все команды стали использовать новую технологию чаще.»

Похоже, что у технологии Kers в «Формуле-1″ большое будущее. В 2014 году вступят в силу новые правила, в частности команды должны будут использовать энергосберегающие двигатели с турбо-наддувом, а система Kers должна стать в два раза мощнее.

Система DRS

Система DRS была введена в 2010 году, чтобы сделать «Формулу-1″ интереснее для зрителей.

Главная идея использования DRS — увеличить количество обгонов. Статистика доказывает успешность использования DRS. Например, на Гран-при Испании в 2008-2010 году в среднем было два обгона за гонку, но после введения DRS в 2011 году на этом же гран-при состоялся 51 обгон (из них 29 благодаря DRS).

Гонщики активируют DRS, нажимая специальную кнопку на руле — после этого открывается верхний закрылок на заднем антикрыле.

Крыло пропускает воздух и скорость машины на прямой значительно увеличивается.

Во время гонки DRS может быть активирован только, если пилот находится на расстоянии одной секунды от болида, едущего впереди. Более того, на трассе всегда есть только один участок (как правило, длинная прямая), на котором можно использовать DRS.

Использовать DRS можно сколько угодно во время практики и квалификации. Не всем гонщикам это нравится. Дело в том, что сложно спрогнозировать как будет ехать болид с открытым антикрылом на поворотах. Приходится рисковать. Многие пилоты считают, что было бы правильно сделать только определенные участки, где можно использовать DRS.

На самом деле, системой DRS далеко не все довольны. Многие утверждают, что водителям все меньше и меньше нужно мастерство, потому что есть быстрый болид и технологии, которые позволяют легко обгонять соперников на трассе.

Бывший инженер команды «Джордан» Гари Андерсон говорит: «Это искусственный обгон. Мы могли бы смотреть «Формулу-1″ сейчас и без DRS, потому что в командах подобраны более менее равные гонщики.»

Что дальше?

Инновации — это будущее «Формулы-1″. Например, в 1962 году в гонках использовались монококовые шасси, в 1968 — аэродинамические, а в 1981 — шасси из углеродных волокон.

«Формуле-1″ приходиться развиваться. Если вдруг одна команда остановится хотя бы на две недели. То она сильно отстанет от других.

Оправдала ли себя система DRS?

Системы DRS, появившиеся в 2011-м году, безусловно, способствовали увеличению числа обгонов, однако всё не так просто, – считает Гэри Андерсон, в прошлом конструктор машин Формулы 1, а ныне технический эксперт британского Autosport. По его мнению, управляемое заднее крыло нельзя считать идеальным решением.

Гэри Андерсон: «Главная задача любой команды Формулы 1 – поиск “серых зон” в техническом регламенте, о которых не догадаются конкуренты, поскольку только так можно добиться преимущества в скорости – хотя бы в первых гонках, пока остальные будут пытаться вас догнать.

Если такую “серую зону” удается найти достаточно рано и выстроить вокруг неё всю концепцию шасси, тогда конкурентам будет сложнее адаптировать свои машины, и они никогда не смогут использовать вашу идею со 100% эффективностью.

Вспомним пример с аэродинамическим воздуховодом, в свое время изобретенным в McLaren. Проложить внутри машины специальный воздуховод, добившись определенной разности в давлениях, необходимой для его эффективной работы, было непросто. Если проследить, как команды модернизировали свою технику в 2010-м, то можно увидеть — большинству из них удалось довести до ума свои версии решения только к концу сезона.

В этом году вмешалась FIA, запретив такие системы, изменявшие эффективность работы заднего крыла, но введя свои правила: так появилась DRS.

Я не любитель решений, которые мне представляются искусственными. Когда на наших глазах два блестящих профессионала, таких как Марк Уэббер и Фернандо Алонсо, колесо в колесо преодолевают в Спа поворот Eau Rouge, или когда Себастьян Феттель фантастическим образом обгоняет Алонсо в Монце, выскочив при этом на траву, и все происходит на невероятных скоростях – это здорово.

Но когда кто-то нажимает кнопку, получая при этом на прямой прибавку в скорости в 15 км/час, и тут же обгоняет соперника, у меня это не вызывает трепета. Введение такой системы лишь приводит к тому, что командам приходится тратить намного больше денег, разрабатывая целый комплекс новых крыльев, которые позволяли бы максимально снижать лобовое сопротивление, когда активируется система DRS.

В первых гонках 2011-го года многие команды столкнулись с трудностями: им не сразу удалось добиться, чтобы крыло “подхватывало” воздушный поток, когда DRS выключалась. Поведение машины на торможении становилось менее стабильным, и в итоге гонщику приходилось закрывать крыло задолго до начала зоны торможения. При этом всё преимущество в скорости, в основном, терялось.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одному и тому же решению: основная плоскость крыла стала широкой, а управляемая – узкой. При таком подходе можно было достичь максимального снижения лобового сопротивления, а при правильном выборе формы плоскостей решалась и проблема “подхвата” воздушного потока.

Единственной командой, которая не гналась за максимальной эффективностью DRS, была Red Bull Racing. Создатели RB7 предпочитали совершенствовать машину в целом, а не складывать все яйца в одну корзину, поэтому не делали акцент на каком-то отдельном решении.

В квалификации DRS позволяла командам настраивать элементы аэродинамики на более высокие значения прижимной силы: при этом легче добиться прогрева шин до оптимальных рабочих температур. Но за счет использования управляемого заднего крыла везде, где только позволяла ситуация, можно было добиться необходимой скорости.

Чтобы все это работало максимально эффективно, важно было правильно выбрать передаточные числа коробки передач. Если двигатель будет слишком долго работать на максимальных оборотах, потенциальный эффект будет снижаться. Но даже если вы идеально подобрали передаточные числа для квалификации, в гонке скорость машины, в бак которой зальют 150 кг топлива, уже не будет оптимальной.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одинаковым компромиссным решениям, занимаясь подбором передаточных чисел, так что на последних этапах чемпионата уже никто не мог добиться заметного преимущества. Я считаю, что если бы во второй половине сезона DRS была отменена, это мало повлияло бы на результаты квалификаций.

В гонках картина была несколько иной. Как мы видели, на разных трассах по-разному были расположены точки замера отрыва и активации, и какие-то машины были быстрее, какие-то – медленнее. Однако ни одна из машин, кто входил в первую шестерку по максимальной скорости, на самом деле, не выиграла в этом году ни одной гонки. Это еще раз говорит о том, что эффективность машины зависит от совокупности многих факторов, а не от какой-то отдельной системы или узла.

Задача Себастьяна Феттеля в квалификациях состояла в том, чтобы завоевать поул. В 15-ти случаях из 19-ти это ему удалось – впечатляющее достижение. А по воскресеньям ему необходимо было оторваться от преследователей больше, чем на секунду к концу второго круга, после чего разрешалось пользоваться DRS. И в этом он тоже преуспел.

Правильно определиться с расположением точек замера отрыва и зон активации было непросто. Если точка замера находится в слишком медленном повороте, то машина, которая едет впереди, всегда без особых проблем может увеличить отрыв, просто потому, что на выходе из поворота начнет разгоняться намного раньше. И преследователю будет очень сложно удержаться следом.

Если грубо, то зона активации – это расстояние от одной линии до другой, и, как мы видели на некоторых трассах, прямая оказывалась слишком короткой, чтобы поравняться с преследуемой машиной и попытаться её обойти.

Когда при единственной точке замера отрыва применялись две зоны активации, это означало, что гонщик, которому удалось совершить обгон в первой части, мог продолжать пользоваться DRS и во второй, чтобы оторваться от соперника, которого он только что обошел.

В Абу-Даби были две точки замера отрыва и две зоны активации DRS, следовавшие практически подряд. Это приводило к путанице, поскольку положение машин в конце второй зоны могло быть таким же, как и в тот момент, когда гонщики пересекали линию, где замерялся отрыв перед первой зоной.

Разумеется, наблюдать за тем, как машины обходят друг друга, было весело, но, похоже, временами обгоны превращались в какую-то забаву.

Подводя итоги, заметим, что DRS была введена в качестве временной меры – пока не будет найдено иное решение, способствующее обгонам, при котором гонщики смогут использовать весь свой талант, чтобы осуществлять эти маневры.

Если эта временная мера задержится надолго, гонщики могут утратить способность принимать правильные решения, разучатся подмечать ошибки и слабости соперников, и будут рассчитывать только на зоны, где можно пользоваться DRS: обгоны будут проходить только там. Исходя из особенностей конфигурации трасс, эти зоны будут расположены только в конце старт-финишной прямой, а это не всегда лучшее место для обгонов».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *